政治・経済

設立からわずか2年、ANAホールディングスは、アジア最大の格安航空会社(LCC)エアアジアとの共同事業を解消した。まだ始まったばかりの日本のLCC市場は、このまま収縮してしまうのだろうか。 (本誌/古賀寛明)

あっさり成田離婚

 2012年8月1日、ピーチ・アビエーション(以下、ピーチ)、ジェットスター・ジャパン(以下、ジェットスター)に続き就航したエアアジア・ジャパン。ようやく日本にも訪れたLCC(格安航空会社)時代の幕開けであった。

 ところが、当初は順調だったエアアジア・ジャパンの搭乗率は翌月には下がり始め、その後は低空飛行が続いた。80%の搭乗率を目指したものの、65%程度(12年11月まで)にとどまり、唯一の購入方法であるウェブサイトは使いにくく、目新しさから搭乗しようと思っても、英語表記が混ざっていたこともあって、あきらめる中高年もいたという。

 同年12月には、はやくもトップが岩片和行氏から、オペレーション部門を統括していた小田切義憲氏へ変更し、改革を担うこととなった。その後、中部国際空港を第2の拠点にするなどテコ入れを図ったが、搭乗客は伸び悩む。今年のゴールデンウイークの搭乗率もピーチの国内線が、91・3%と好調、続くジェットスターも78・8%であったが、エアアジア・ジャパンは67・6%と沈んだ。

 6月11日、ついに新聞紙上に、エアアジアの最高経営責任者(CEO)であるトニー・フェルナンデス氏が、パートナーであるANAホールディングス(以下、ANA)との合弁解消を決めたという記事が躍った。

 一方、ANAも積極的な否定を行わず、同月25日の臨時取締役会後に社内で会見を開き、正式にエアアジアとの提携解消を発表した。エアアジアの保有していたすべての株式もANA側が買い取ることで合意。100%子会社化する方針もあらためて説明した。

 提携解消の理由としては、エアアジアの方式を持ち込んだウェブサイトをはじめとする販売方法の問題や日本の顧客にはある程度は必要なサービスが全く不足していたことだった。

 一方で、エアアジア側からも不満の声が上がっていたようだ。他国に比べると日本は3倍ものコストが掛かっていること、ANA主導でなかなかコストの削減が進まなかったことなどいくつかの理由が報じられた。しかし、何よりわずか2年あまりというスピード離婚を決断させたのは、やはり35億円もの営業損失であろう。

 では、この提携は失敗だったのだろうか。

 もちろん多額の損失を出してはいるが、傷が浅いうちに軌道修正できたとみる向きもある。ある関係者は、提携解消の決断の早さを評価する。

 「ANAは今年4月に持ち株会社化しました。提携解消の話は前から出ていたようですがズルズルいかなかったのは、意思決定のスピードが早まったせいでしょう。一方のエアアジアもグループCEOであるトニーさんのワンマン経営の賜物と言えます。同じ成田拠点のジェットスターも内情は厳しいので、むしろ抜本的改革を早めに行えるのは好都合ではないでしょうか」

 ANAの完全子会社となったエアアジア・ジャパンだが、10月末までは現状のまま運営することが決まっている。路線もそのまま継続、現在保有する5機についても9月から順次エアアジアへ戻すことが決まっているようだ。

 気になるその後については、ブランド名や就航路線など詳しい発表は7月中に決定する。ただ成田国際空港をベースにすることについては変更せず、事業についても継続性を持たせることを明確にしている。

 新会社は、同じANA系のピーチとするのか、新たなブランドを立ち上げるのか、はっきりしたことは決まっていない。ただピーチは他の出資者もいることから現実的には難しいかもしれない。

 エアアジア側も日本のLCC市場については未だ魅力的な市場であると認識しており、今後は新たなパートナーと参入するつもりで、現在4~5社と協議しているという。ではどのような提携先となるのだろうか。

 真っ先に浮かぶのは、LCCに市場を奪われ、JAL、ANAなどの大手エアラインからの圧迫を受けるスカイマークエアラインズやエア・ドゥの中堅航空会社だが、

 「エアアジアが組んだパートナーで航空会社はANAが初めてです。しかし今回主導権を取れなかったために、同じ航空会社と組むのを嫌がるのではないでしょうか」(業界関係者)という意見もある。ただ、航空会社以外と組むとなると、国土交通省など日本の厳しい審査があり、非常に苦労するのではないかとみられている。

明るい未来への棘道

 ANA、エアアジア双方にとって最大の懸念材料は、拠点の成田空港だ。LCCは収益の面から早朝から飛ばす。しかし成田までのアクセスは悪い。東京駅発で京成バスが「900円」と格安の深夜、早朝バスを運行しているが、手間や時間を考えると羽田発のフライトに流れるのは致し方のない話だ。

 このアクセスの悪さと、発着時間の制限、着陸料などの公租公課の高さを解決できなければ、いずれ拠点を他の空港に移さざるを得なくなるのではなかろうか。エアアジアのフェルナンデス氏も報道で、着陸料が格安な地方空港を拠点にすることを匂わせている。

 政府は「観光立国」を目指すためにインバウンド(訪日外国人客)の数を12年の837万人から、20年ごろまでには2千万人にまで拡大する目標を掲げている。また、東南アジア諸国への観光ビザの緩和が決定されたことで、インバウンドの増加が見込まれる。

 日本のLCCの席数は、航空業界全体の席数のいまだ5%程度にすぎない。欧州では半数近くまで、東南アジアでも近年急速に高まり、顧客を創出してきた。確実に訪れるこの大きな波に乗ることができれば、今回の破談などかすり傷程度に違いない。

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