政治・経済

タクシー待ちの長い行列に並んだり、流しの空車がたまたま通りかかるのを待ったりするストレスから解放されるのが魅力の配車アプリ。世界中で利用者が増加する中、自家用車による相乗りサービス(ライドシェア)も、一部の国や地域では導入されている。現行では、こうしたライドシェアのサービスが認められていない日本においても、今後は規制緩和が進むのだろうか。
文=本誌編集長/吉田 浩

「白タク」行為にあたるUberの「安全性」をめぐって異なる主張

 2015年2月、オンライン配車サービスの米Uber Technologiesが福岡市で行った実証実験に、国土交通省が「待った」をかけた。無許可の自動車をタクシー代わりに使う、「白タク」行為にあたるというのがその理由だ。

 最近、日本でも知名度が上がっている配車アプリ「Uber」は、09年に米国で誕生し、瞬く間に普及。現在は世界59カ国、330以上の都市でサービスが展開され、利用者は100万人以上に達する。急激な拡大の理由は、スマホアプリ経由で近くのタクシーやハイヤーをすぐに呼べる点、統一プラットフォームであるため、海外でも設定を変えずに使用できる利便性などにある。国や地域によっては、タクシー免許を持たない自家用車によるライドシェアのサービスも行っている。福岡市で行われたのは、そうした個人間によるライドシェアの検証プログラムだ。

 こうした動きに対して、国交省と同じく気を揉むのがタクシー業界だ。事業者ライセンスを取得し、コストを掛けてドライバーを雇用し、料金体系を守って営業しているタクシー会社にとって、Uberは既存の秩序を脅かす存在になる。

 日本をはじめとする複数の国で、ライドシェアが禁止されている大きな理由は、安全面の不安だ。タクシー事業者による配車アプリ事業者への批判も、この点を論拠にすることが多い。

 確かに、事業者ライセンスを持たず、タクシーの運転免許すら持っていない個人のドライバーに身をゆだねるのはリスキーにも思える。だが、サービスの利用にあたってはドライバーも利用者も身元をはっきりさせる必要があり、どんなルートでどこへ向かったのか履歴が残り、ドライバーと利用者双方の評価システムもあるため、これらが抑止力となって、むしろトラブルは起きにくいというのが配車サービス側の主張だ。また、長時間の通し勤務があるタクシー会社より、ドライバーが自分のペースで自由に働けるUberなどを利用したほうが、むしろ安全性が高まるのではないかという指摘もある。

日本におけるUberの活動の最適な形とは

 現在、日本におけるUberの活動は首都圏が中心。事業内容はあくまで配車アプリの提供であるため、タクシー事業者のライセンスではなく、旅行代理店の登録で営業している。提携するタクシー会社の数や、事業規模など詳細は公表していないが、利用者は着実に増えているようだ。

 前述のように、個人間のライドシェアは日本では認められていないため、利用できるのはUberと提携するタクシー、ハイヤー事業者の車両だ。利用者の現在地はスマホの位置情報で運転者に通知され、目的地をアプリに入力すれば、あとは細かいやり取りなしで到着できる。支払いも事前に登録してあるクレジットカードによる自動決済であるため、小銭を用意しておく必要もない。

 利用者の待ち時間を減らして効率的な配車を実現するために、Uberが導入しているのが独自開発のアルゴリズムだ。需要と供給をリアルタイムで把握することで、料金設定を一時的に変動させることが可能だ。例えば、有名タレントのコンサートがあるときなど、周辺地域で需要が高くなる場合は料金を上げる一方、それをドライバーに伝えることによって供給が増え、最終的にバランスするのだという。

 「もともとクラウドコンピューティングが得意な会社なので、そうしたユーザーに見えない部分で効率化を図っている」と、髙橋正巳・Uber Japan執行役員社長は説明する。

 一方、既存のタクシー業界も利便性向上に向けた取り組みを始めている。東京ハイヤー・タクシー協会では東京都内で使用できる配車アプリ「スマホdeタッくん」を14年2月に導入。9つの無線グループが参加しており、15年8月時点で約5万4千件のダウンロードを達成、対象車両は約1万1400台となっている。「これまではあまり積極的にPRしてこなかったが、今後は広報活動に力を入れていきたい」(樽澤功・東京ハイヤー・タクシー協会副会長)という言葉に危機感がにじみ出る。

 日本のタクシー会社の営業形態は世界的に見れば特殊だ。海外では事業会社がドライバーを正社員として雇用するのではなく、週単位でライセンスを有償貸与するような形態が多い。そうした個人事業主のドライバーたちが、取り分がより多く稼げるという理由で、Uberに移行するパターンが増えているという。配車サービスの普及は、ドライバーの働き方に関する議論も喚起している。

あわせて読みたい

「日本全国どこでもUberが使えるようにしたい」 髙橋正巳(Uber Japan執行役員社長)
「安心」の実現こそが公共交通機関の使命 樽澤 功(一般社団法人東京ハイヤー・タクシー協会副会長)
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