政治・経済

新たな中期経営計画の発表で喫緊の課題である人手不足の解消と収益力強化を図るヤマトホールディングス。大口顧客の8割ほどが値上げに同意、働き方改革に向けて多額の投資も発表した。新たな成長への道筋を示したが、一抹の不安もある。そのひとつが消費者に染みついた「送料無料」の呪縛だ。文=古賀寛明

運送業全体で増える荷物と減る人手

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サービスドライバーの負担は減るのだろうか

 2016年末にセールスドライバーの長時間労働や残業代の未払いなどが発覚し、事業の見直しを進めてきたヤマトホールディングス。幸い労働組合と会社による迅速な話し合いによって、企業イメージを損なうことは免れたが、17年3月期には、サービス残業の未払い金230億円を計上し、連結純利益が前期比54%減の180億円となった。そのため、今年度以降の経営計画の見直しも迫られていた。

 こうした事態に陥った背景にあるのは、小口貨物の想定以上の増加と深刻な人手不足にある。国交省が発表した宅配便の取り扱い個数(トラック輸送分)をみても、10年に32億個だったものが、16年には38億個超と激増している。その要因はeコマース市場の拡大で、B2Cの市場規模は10年の7兆7千億円から、16年にはほぼ倍の15兆1千億円にまで拡大した。配送が必要な物販系分野でみても16年は8兆43億円と、1年前と比べて10%の伸びを示すなど、その勢いはとどまる気配がない。

 ヤマトホールディングスも羽田クロノゲートや厚木、中部、関西の各ゲートウェーといった物流ターミナル施設の完成で大動脈のネットワークは効率化できたが、毛細血管といえるラストワンマイルのところで再配達などの問題を解消できずに、結局はつまずいてしまったといえる。

 加えて、日本の社会全体で労働人口が減っており、とくに物流業界は深刻。そのしわ寄せは現場のドライバーにきていた。ヤマトを含め宅配便は社会インフラとなっていることもあり、その維持をしようとすればするほど、結果的にドライバーの長時間労働とサービス残業という問題につながっていったのだ。

 4月末には、デリバリー事業の構造改革を発表し、労働環境の改善、宅急便総量のコントロール、基本運賃やサービス規格の改定などを行うとした。さらに6月には、配達指定時間のいちばん遅い時間である「20~21時」に配達が集中するため、「19~21時」と、時間帯を広げることで混雑を和らげ、さらに「正午~14時」を配達しないことで、ドライバーの昼食を取りやすくするなど負担の軽減に努めた。その後、宅急便の取扱量の約9割を占める法人顧客、中でも大口顧客との出荷調整や値段交渉のめどがある程度ついたことで、9月28日に都内で新たな中期経営計画「KAIKAKU 2019 for NEXT100」の発表を行うこととなった。

ヤマト運輸の人手不足への対応は

 中期経営計画は、第一線のドライバーへのしわ寄せが問題になっていたことで、新たな計画の中心も、もちろん「働き方改革」というところ。健全な働き方を担保した上で、「デリバリー事業の構造改革」、「非連続成長を実現するための収益・事業構造改革」、「持続的に成長していくためのグループ経営構造改革」の3つの改革を行うというものになっている。根幹の働き方改革で注目したいのが、総労働時間の改善。例えば、フルタイマーの場合、超勤時間の50%を削減するという高い目標を掲げている。

 その解決策というのは、これまでヤマトの配送の現場は、配達や集荷だけでなく営業などの活動も行う多機能型ドライバーだけであったものを、投函商品やニーズの多かった夜間の配達を専門に行う配達特化型のドライバーを19年までに約1万人投入していく予定だ。さらに、大口顧客の商材や規格外の荷物の集荷や納品などを専門に行う部隊もつくることで、パートナー関係を結ぶ同業者を含め、分業型、複合型のラストワンマイルネットワークを整備し、これまで膨大な仕事量と残業に悩まされていたドライバーの負担を軽減していくという。

 そしてもうひとつ、AIやロボット技術などテクノロジーをフル活用し、徹底的なオペレーションの効率化を実現していく。具体的には、最近都内でもよく見掛けるようになったオープン型宅配便ロッカーの設置やコンビニエンスストアなど、自宅以外での受け取りを強化するといった施策をすすめる。既に、SNS大手のLINEと組んだことで、簡単に日時の変更や荷物の位置なども確認できるなど、再配達を減らす結果につながっている。ロボット技術でも、ディー・エヌ・エーと共にロッカーが内蔵された宅配車「ロボネコヤマト」で、指定された時間にものを届け、利用者自らがロッカーから荷物を受け取る実証実験をこの4月から神奈川県の藤沢市で始めている。いずれは自動運転でロボネコヤマトを走らせる予定であり、実現すれば人手不足も過疎地域でのインフラの維持といった問題も解消できると期待されている。

 そのため積極的な投資も行う。17年度から19年度の3カ年で、こうしたデジタルイノベーションの取り組みに500億円を投入。さらに働き方改革や外部とのアライアンスといった取り組みにも1千億円の投資を予定しており、併せて1500億円を成長への投資と見込んでいる。経常的に必要な車両や土地、建物といった投資への2千億円を加えれば、3カ年で3500億円という大規模な投資を行うことになる。

消費者に浸透した「送料無料」の意識

 もうひとつの改革の大きな柱が収益力の強化だ。普通、需要が高まれば単価も上がるものであるが、これまで規模を追い求めたことで、大口の顧客に対しては単価を下げて受けていた。これを改善すべく交渉を行い、大口法人顧客約1千社のうち約8割が値上げに同意しているという。10月からは個人向け荷物の値上げも消費増税の時以外では27年ぶりで行っている。荷物の大きさにもよるが140~180円、平均で15%程度の値上げとなっており、この動きに業界2位の佐川急便、同3位の日本郵便も続いた。国内シェア9割を占める3社が値上げを決めたことで、消費者は逃れようがなくなったというわけだ。しかし、これまで送料を安く抑えられてきたと思えば、致し方ないことなのかもしれない。

 一方、この値上げでネット通販事業者は送料を消費者に転嫁できるのだろうか。一部で既に送料分の値上げを決めた企業もあるようだが、すべての金額を消費者に付けるというのは難しいと思われる。

 それは、これまでも価格比較サイトが重宝がられてきたように消費者が価格に敏感だったこともあるが、送料が余計な出費、送料無料がどこかで当たり前といった意識が強いところにある。中計の会見でも、ヤマトホールディングスの山内雅喜社長が、「あえて言うなら、送料無料という言い方は適切ではないのではないか」と疑問を呈したが、一度感じた送料は余分な出費といった認識はそうそう変わるものではない。通販事業者にとっても商品の値引きを行うよりは送料を低く抑えたほうが、顧客の支持を得られるはずだ。

 だからこそ今後は、送料をいかに抑えるかという部分で、通販サイトで宅配業者を選ぶ時代になるのではないだろうか。

 実際、大きさや重さなど宅配業者によって値段は違う。さらにヤマトであればクロネコメンバーズだと10%の割引が受けられるように、ロイヤルカスタマー獲得の競争も始まっていくはず。ほかにも、営業所などに取りに行けば割引、再配達は割高にするなど、より多様な価格設定が求められていくのではないだろうか。

 ただ、料金体系が複雑化するにせよ、送料をきちんと払うという意識を今浸透させなければ、日本が誇る社会インフラを維持していくのは不可能であろう。

 ヤマトホールディングスの計画では適正価格を維持しながら、16年度に18.7億個あった取り扱い個数を18年度には17.7億個まで減らし、その間に効率化で生産性を上げ、その後の成長へとつなげていこうとしている。しかし、eコマースの市場は拡大し続けており、19年には20兆円を超える規模になる見通しだ。その中で、計画どおりに取り扱い個数を減らせるのか、また、配達特化型のドライバーは本当に確保できるのかなど、不安要素は少なくない。

 19年には創業100周年を迎えるヤマトホールディングス。その時を笑顔で迎えるかどうかは今に懸かっている。

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