マネジメント

 再上場から1年が過ぎ、再建の陣頭指揮にあたった稲盛和夫氏も取締役を退いた。数字を見れば好調そのものだが課題も多く抱える。植木社長のもと、社員の結束が強固になった印象が強い新生JAL。人が、組織が変わる時、そこに何があるのか。植木社長に聞いた。(聞き手/本誌・古賀寛明)

好調な数字の裏で降りかかる難問

-- 就任して1年8カ月がたちましたが振り返って。

植木義晴(うえき・よしはる)
1952年生まれ、京都出身。航空大学校を卒業後、75年に日本航空入社。94年にDC10の運航乗務部機長に。ジェイエア副社長を経て、JAL経営破綻後の2010年2月に執行役員運航本部長に就任。同年12月から専務執行役員路線統括本部長となり、12年2月から現職。

植木 ゆっくり立ち止まる暇はなかったですね。

 就任当初は社長業に慣れるのに精いっぱい。するとすぐに上場に向けて動き出し、何とか上場にこぎ着けたと思ったら、尖閣、竹島問題、787のトラブル、円安での燃料費用の高騰など、立て続けに問題が起こりました。

 また、そうこうしているうちに羽田の発着枠の配分が行われるなど、息つく暇もないというのが正直な感想ですね。

 それでも東京オリンピック、パラリンピックの決定や久しぶりの大型契約であるA350の導入を発表できたことなどうれしい話題もありました。

-- 羽田の発着枠問題が出ましたが。

植木 今まで羽田の国際線発着枠は、日本航空と全日空とで半分ずつ使っていました。新たに40枠でき、日本と海外の航空会社でまずは20枠ずつの配分、そしてこの20枠をこれまでのルールで言えば均等配分で頂けるものだと思って、計画を進めていたわけです。しかし、残念ながら11対5の傾斜配分になりました(残り4枠の配分は2013年11月12日現在未決定)。

-- 不自然さを感じましたか。

植木 貴重なので、ひとつでも多く欲しいのはどこの航空会社でも当然だと思います。

 3年半ほど前に経営破綻して、「何を今さら」と言われる方が多くいらっしゃるということは認識をしておりますが、公的支援を頂いて立ち直った当社だからこそ、新たな国際線の発着枠を国民の貴重な財産ととらえたときに、どういう配分があってしかるべきか。国民の利便性、国益の最大化を考えた結果、均等配分であるべきだと、そう主張していたわけです。お客さまの目線に沿ってお話しさせていただいたわけです。

-- 決定の経緯、判断基準について国土交通省に要望書を提出しましたが。

植木 是正申し入れ書を提出したのは、個社の利益をベースに申し入れさせていただいたわけではなく、これが本当に正しい姿かということを問いたいと思ったからです。

 もちろん、今回の傾斜配分に対する合理的な説明も頂きたいですし、さらに発着枠配分の考え方、従来示されていた(昨年8月に出された国交省のガイドライン)内容に加えて、今回新たに「新規路線に関しては『抑制的』に判断する」という一文が突然加えられています。その文書は初めて見ましたし、説明を受けたこともなかったもので、承服しがたい部分があります。

 その文書をそのまま理解すると、今後われわれはどの空港においても、新規路線は飛ばせない。自由な事業運営に制約がかかってしまいます。文書の意味を明確にしなければ、来年の計画も作れないということです。そこをハッキリさせなくてはいけないと思っています(11月12日現在、国交省からの回答に対し、対応を検討している)。

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