LCC（ローコストキャリア）の発展は、航空機需要を増やし飛行機の旅を身近なものにした。しかし、同時に乗員や整備などの人員不足の原因にもなっている。こうした人材は安全の問題があるためすぐに養成できるわけではない。果たして解決策はあるのだろうか。文＝本誌／古賀寛明

拡大する航空需要とパイロット不足

　この4月から日本航空（JAL）のパイロットの給与が大幅にアップする。2010年の経営破綻後、他の航空会社に比べても安い給与に抑制されていたため、パイロット不足の航空業界で引き抜きの草刈り場になっていたのだ。これまでJALの乗務員の年収は1600万円程度といわれていたが、それが100万〜200万円程アップするという。しかし、それでもまだパイロットに対して海外企業からの勧誘があるのだそうだ。

　日本では一昨年、ピーチ・アビエーションが、乗務員を確保できずに欠航を余儀なくされたことがある。今年に入ってからも、タイのLCCであるノックエアで、同様の理由によって欠航が相次いだ。パイロット不足はそこまで深刻なのだろうか。

　ICAO（国際民間航空機関）の予測データによれば、10年の段階では全世界で46万人であったパイロットの数が、30年にはおよそ2倍の98万人にまで必要になる。その内の23万人がアジア・太平洋地域に必要な人数だ。10年段階で5万人しかいないアジアのパイロット需要が、わずか20年で4.5 倍に増える。

　先のJALやノックエアなどの事例を見れば、既にパイロットの争奪戦が始まっているかに見える。しかし、将来の需要拡大と最近の人不足の原因はちょっと違うようである。その裏には、LCCの厳しい現実があるようだ。

　LCCの隆盛は世界中の航空需要を拡大させ、飛行機を庶民の足にした。その最大のウリである低運賃を実現させたのが、低コストの経営だ。しかし一方で、安全に関して言えばLCCもフルサービスのキャリアも違いはない。同じライセンスで、同じ安全基準が求められる。

　ご存じのように、パイロットの養成には多額の投資と長い年月を必要とする。大手の航空会社であれば自社養成も可能だが、LCCのビジネスモデルでは不可能な話である。つまり、LCCではパイロットをどこかからか見つけてこなければならないのだ。ところがそう簡単には見つからない。日本には日本の、米国には米国の、欧州には欧州の資格が必要であることや航空機も機種ごとのライセンスがあるため、機種それぞれに取得しなければならないからだ。しかもパイロットは高度な専門職だけに人件費は高く、人材の確保に余裕を持たせると経営を圧迫しかねない。足りないわけにはいかないし、かといって人余りにさせておくわけにもいかない。LCCはいつも人材に頭を悩ませていると言っていい。

　だからひとたび、辞める人が続いたり、急な事業の拡大に直面すると、最悪の場合、欠航や強引な引き抜きで対応しなければならない。そもそも、12年の同じ時期に日本で3社ものLCCが誕生できたのも、10年の破綻で、JALを離職したベテランパイロットたちがいたおかげだった。しかし、もうそんなこともない。

パイロット不足にむけての対応に追われる航空各社

　ただ、ICAOの予測どおり、パイロット需要が今後もっと増すのは間違いのない事実。しかも、現在の主力である40代が大量に退職する2030年問題まで持ち上がってきている。既に、こうした需要を見越して各社動いており、ビジネスにする会社もある。

　ANAホールディングスは、11年に訓練事業に参入。13年には米国のパイロット養成会社であるパンナムホールディングスを1億3950万ドルで買収し米連邦航空局（FAA）のライセンス取得も可能にしている。さらにその翌年には、タイに訓練施設をつくり旺盛なアジア・太平洋地区の需要を取り込む。

　エアバス社も同様だ。シンガポール航空と共同で新たな訓練施設のオープンを発表。エアバス社は、仏トゥールーズ、マイアミ、北京と訓練施設を持っているが、旺盛な需要を背景にシンガポールにシミュレーター8基を抱える最大の施設をつくった。既に17の航空会社がこの施設を利用する契約を結んでいる。

　日本でもこうした需要を取り込もうと私立大学も参入してきた。東海大学を皮切りに、法政大、桜美林大など、最近では日体大もパイロットの養成課程を開始するという。ところが高額な授業料負担は一般家庭には厳しい。国交省の資料によれば、国内パイロットの出身構成は約40％が航空大学校で、自社養成が34％、その他の防衛省、外国人、大学などで約26％となっている。しかし、自社養成は経営事情に左右され、航空自衛隊OBも即戦力ではあるものの定年までの在籍期間が少ない上、例えば、民航機だと揺れを少なくするために雲を避けて飛ぶが、自衛隊にその配慮は必要ないなど飛び方も違う。結局は航空大学校頼みになりそうだが、定員を増やすまでには至っていない。

　国交省もこの問題に64歳だった年齢制限を67歳まで引き上げ、さらに、副操縦士としての技能付与に特化したライセンスであるMPL（准定期運送用操縦士）を新設し、取得期間を約9カ月短くするなど工夫を凝らす。

　しかし、根本的な解決には至っていない。LCCを中心に航空業界にとって頭の痛い問題は続きそうだ。

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