テスラを抜いて世界一の電気自動車（ＥＶ）メーカーになると目される中国の比亜迪（ＢＹＤ）。そのＢＹＤが日本市場開拓に本気になった。来年後半には軽自動車サイズのＥＶを開発・発売する予定で、ホンダ、スズキ、ダイハツがしのぎを削ってきた軽市場に波乱が起きそうだ。文＝ジャーナリスト／立町次男（雑誌『経済界』2025年7月号より）
２０２６年後半に向け 新たな車台を開発
中国のＥＶ最大手、ＢＹＤは４月24日、軽乗用車のＥＶを日本で発売すると発表した。日本の独自規格で、国内メーカーが独占してきた軽自動車市場の攻略を目指す。軽自動車で一定のシェアを獲得できれば、ＢＹＤの日本での存在感が飛躍的に高まる可能性がある。日本メーカーは、ＥＶシフトが進む中国市場ですでに劣勢に立たされており、牙城である日本市場に関する新たな不安要素となりそうだ。
ＢＹＤの日本法人は、乗用車部門担当のＢＹＤオートジャパン（横浜市）と、商用車部門のビーワイディージャパン（同）の２社がある。
乗用車についてリリースでは、「日本の乗用車販売のメインストリームである軽自動車分野への進出を決定しました」としている。２０２６年後半に日本専用設計の「軽乗用ＥＶ」を導入する。日本の軽自動車規格に合わせて新たな車台（プラットフォーム）を独自に開発する方針で、ＢＹＤが特定の国向けに乗用車を専用設計するのは初めてだという。
価格は日産自動車の「サクラ」や三菱自動車の「ｅＫクロスＥＶ」という両軽乗用ＥＶに近い２５０万円程度が目安とみられる。ＢＹＤは小型車の「海鷗（シーガル）」を販売しており、中国での販売価格は６万９８００元（約１４０万円）から。
商用車に関しては、ＢＹＤが15年にＥＶバスを導入して、今年で10年となることを強調。ＥＶバス事業の強化に向け、営業やアフターセールススタッフの人材を募集。また、１月下旬の事業方針発表会で公表した「26年以降」のＥＶトラック投入のために、「国内のトラック事業に関する知識と経験豊富な人材を広く募集、万全の体制で導入準備を進めてまいります」とした。
24年のＢＹＤの世界販売台数は４２７万２１４５台で、３８０万７３１１台のホンダと３３４万８６８７台の日産を初めて上回った。ＥＶに限定すれば米テスラが世界一だったが、ＥＶとプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ、エンジンとモーターを併用し、外部電源から給電可能な車）を合わせると、ＢＹＤが世界一を獲得した。テスラはイーロン・マスクＣＥＯ（最高経営責任者）の反リベラル的な言動が欧州や米国の一部消費者から反感を買ったことなどにより、25年に入ってから販売が振るわず、ＥＶ販売もＢＹＤが世界一となる可能性がある。
日本国内でもＢＹＤの販売台数は前年比57・７％増の２３８３台に膨らんだが、台数の水準としてはまだまだ。海外メーカーでは14位で、首位のメルセデス・ベンツの５万３１９５台と比べると約22分の１に過ぎない。テスラは日本での販売台数を公開していないが、「その他」に区分される５６７７台（前年比２・８％増）の大半を占めるとみられる。
ＢＹＤの国内販売をめぐっては、政府によるＥＶ補助金の減額が逆風になった一方、24年４月から俳優の長澤まさみさんが「ありかも、ＢＹＤ！」とアピールするテレビＣＭを放映し、知名度を上げた。６月にはセダンタイプのＥＶ「ＳＥＡＬ（シール）」を投入するなど攻勢を強めた。すでにこの４月にはＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）の「シーライオン７」を発売しており、同社の日本でのラインアップはシール、シーライオン７のほか、ＳＵＶの「ＡＴＴＯ３」、小型車の「ドルフィン」を合わせて４モデルとなった。年内にはＰＨＥＶも投入予定だという。
「軽自動車」は日本の独自の規格
24年度に国内で販売された新車の台数は１・０％増の４５７万５７０５台と３年連続で前年実績を上回った。このうち軽自動車は同０・１％増の１６２万７４１１台と２年ぶりのプラスで、全体の35・６％程度を占める。このため、ここに一定の足場をつくればＢＹＤは国内販売台数を飛躍的に伸ばせる可能性がある。軽自動車の販売台数はダイハツ工業の認証不正問題、完成車工場操業停止の影響で一時振るわなかったが、登録車（軽自動車以外）に対する価格的優位性から今後の新車需要は堅調だとみられる。
自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会によると、24年の車名別新車販売台数のベスト５のうち、１、３、５位を軽自動車が占めていた。１位はホンダのＮ－ＢＯＸ（21万７６８台）、３位はスズキのスペーシア（16万８４９１台）、５位はダイハツのタント（12万２３５８台）。Ｎ－ＢＯＸに代表されるスーパーハイトワゴンは、軽自動車なのに車内空間が広く、スライドドアを採用するなど使い勝手が良いことで人気となっている。細かい所まで配慮された造りから軽自動車は“日本的”なジャンルだと言えそうだ。
軽自動車のＥＶについては22年に日産がサクラ、三菱自がｅＫクロスＥＶを発売。これらは提携する両社が共同開発し、三菱自の水島製作所で生産されている。ホンダは24年10月に「Ｎ－ＶＡＮ ｅ：」を発売。軽乗用ＥＶは25年に投入する予定だ。そして、トヨタと子会社のダイハツ、スズキの３社は25年度に軽商用ＥＶを発売する予定になっている。
日本独自の軽自動車規格は、１９４９年に設けられた。58年に富士重工業（現ＳＵＢＡＲＵ）が販売した「スバル３６０」がヒットし、軽自動車の普及を後押しした。さらに普及を推し進めたのは79年にスズキが発売した「アルト」だ。２０２４年に死去した同社中興の祖、鈴木修氏がトップとして開発を主導。石油危機でガソリン価格が上がり、国民の生活が厳しくなっているときに、１台47万円という低価格で燃費性能の高いアルトが発売され、人気となったわけだ。スズキとダイハツが軽自動車メーカーとしてしのぎを削り、ホンダや日産、三菱自も力を入れたことで、軽自動車の性能は大きく向上し、販売台数も拡大した。
現行の規格は長さ３・４メートル以下、幅１・48メートル以下、排気量は６８０ｃｃ以下と決められており、これは排ガス規制の厳格化などに対応して何度か改定され、１９９８年に現行の規格となった。
サクラやｅＫクロスＥＶが登場したときにも指摘されたが、ＥＶと軽自動車の親和性は高い。軽自動車の需要は地方で大きく、通勤や通学に車を利用するケースが多いが、ガソリン価格が高止まりする中、ＥＶならランニングコストを抑えられる。また、地方では一戸建てが一般的で充電器を自宅に設置しやすい。
電池性能に一日の長 ファーウェイとも提携
すでにサクラなどが販売されている以上、日本での知名度で国内メーカーに劣るＢＹＤとしては、何か差別化できる特徴が必要となる。一つは価格だ。ＥＶの価格は電池のコストに大きく左右されるが、ＰＨＥＶ車の電池を含めて、大量に電池を調達するＢＹＤは、他社と比べて圧倒的に電池コストを抑えられる立場にある。電池性能についても、１回の充電で走行できる航続距離が重要だが、もともと電池の研究開発から始まった同社だけに、一日の長があると言えそうだ。現行のサクラは１８０キロだが、ＢＹＤが日本メーカーよりもはるかに長い航続距離の軽自動車ＥＶを投入する可能性がある。
また、ソフトウェアが機能・性能を定義する車両を表す「ＳＤＶ」についてもＢＹＤは先行しているとされ、この分野で同じ中国の通信機器大手の華為技術（ファーウェイ）と提携した。これは「車のスマートフォン化」とも言われ、ソフトの更新で車の機能を更新したりすることができる。ハードとしての車両生産を長年、続けてきて、多くの伝統的な部品メーカーが関与する日本勢にとって、ＳＤＶは苦手な分野だとみられる。この点でＳＤＶとしての価値を打ち出せる軽自動車のＥＶを投入できれば、差別化要因とできそうだ。
もっとも、ＢＹＤの軽自動車ＥＶが発売後すぐに大きく販売を伸ばせるかは不透明だ。日本国内での販売網や知名度は圧倒的に日本メーカーが有利。ＢＹＤの国内販売店は59店（１月24日現在）で25年内には１００店を目指すとしているが、例えばトヨタ自動車は高級車ブランドのレクサスを含め５千店以上で、差は大きい。また、充電器の普及度合いや「電欠」への不安もあり、日本の消費者は現時点でＥＶを強く求めているとは言えない。トヨタ自動車などの日本メーカーが得意とするハイブリッド車（ＨＶ）の人気が根強い。
そして、軽自動車は登録車と比べて価格が低く、日本メーカー各社の１台当たりの利益は高くないとみられる。しかし、世界的に販売台数を伸ばし「上り調子」のＢＹＤだけに、大げさに言えば採算度外視で日本市場での存在感を一気に高めるような“勝負”に出られるとも言える。軽自動車の勢力図が変わる可能性がある。
