国土交通省は2月18日、羽田空港の昼時間帯（午前6時〜午後11時）の発着枠をめぐる米国との政府間協議が合意したと発表した。深夜早朝帯を8往復から2往復に減らす代わりに昼時間帯は10往復とする内容で、10月以降の冬ダイヤでの実現を目指す。交渉難航の末、合意にこぎ着けた格好の日米協議だが、今後は国内枠の配分をめぐるつばぜり合いも控える。
合意によると、計12往復の内訳は、日米の航空会社が昼時間帯の発着枠を1日5往復ずつ、深夜早朝帯で1往復ずつ。昼時間帯の増枠で米東海岸側の発着時間との組み合わせが改善、羽田とニューヨークなどを結ぶ新規路線が開設される可能性が高まった。
羽田をめぐっては、2014年に昼時間帯の国際線枠が1日40往復分拡大。米国とは成田空港を拠点とするデルタ航空の反対で交渉がまとまらない状況が続いたが、羽田からアジアや欧州各国などへの就航が始まったことも背景に、「合意の機運が高まった」（国交省）という。
石井啓一国交相は「日米路線はわが国にとって最も重要な航空ネットワークで合意は喜ばしい。両国のビジネス、観光需要に的確に対応できる」と合意によるメリットを強調した。
今後の焦点は、日本側の昼時間帯5往復、深夜早朝帯1往復の計6往復分を、全日本空輸と日本航空の2社へどう配分するか。10年の経営破綻で公的支援を受ける日航は、新規投資などで政府による監視を受けており、欧州やアジア路線などを対象とした13年の割り振りでも全日空の11往復に対し、日航は5往復と傾斜配分がなされた。
石井国交相は2月19日の会見で、「（日航への監視をうたった）『8・10ペーパー』の趣旨を踏まえる」と述べ、前回同様の傾斜配分をにおわせた。ただ、羽田発着の米国線はビジネス需要が高い“ドル箱”路線だけに傾斜度合いが難しいのも事実。2社からはお互いを牽制する発言も出ており、配分が決まる5月の大型連休前までには曲折も予想されている。
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