ソニーが電気自動車（EV）への本格参入に向けて動き出した。２年前にコンセプトカーを発表していたが、その時は事業化については否定的だった。しかしそれを一転した。なぜソニーは参戦を決めたのか。ソニーならではのEVとはどのようなものになるのか。文＝ジャーナリスト／立町次男（『経済界』2022年４月号より加筆・転載）
今年のCESでEV参入を明言したソニーグループ社長
ソニーグループは今年１月、EV事業を担う新会社を今春に設立すると発表し、EVの事業化に向けて本格検討に入った。実現すれば、ゲーム事業「プレイステーション」などで培ったエンターテインメント（娯楽）のノウハウをＥＶに取り入れて、斬新な車を開発できるかが焦点となる。世界的な脱炭素への流れを背景に米アップルなど異業種からＥＶに参入する動きが目立っており、既存の自動車メーカーと競争が繰り広げられる一方、合従連衡も注目される。
例年、年初に米ラスベガスで開催される家電などの見本市「CES（コンシューマー・エレクトロニクス・ショー）」には、世界中から電機メーカーや自動車メーカーが参加する。ソニーの吉田憲一郎会長兼社長はCESの会場で記者会見し、新会社設立の方針を発表した。新会社の名称は「ソニーモビリティ」で、本社は日本に置く見通しだ。米国ではこの時既に、新型コロナウイルスのオミクロン株が蔓延していたが、出展や記者会見を断行したところに、吉田社長の意気込みが感じられる。
吉田社長は会見で、「移動に対する人の欲求はなくならない。人工知能（AI）やロボット技術を最大限活用し、モビリティー（乗り物）の可能性をさらに追求する」と話した。事業化には慎重な姿勢を示してきたが一転、積極的な姿勢を示したもので、会見で吉田社長は「試作車への反響が大きかった」ことなどを新会社設立の理由として挙げた。
ソニーがCESでEVに関する発表を行ったのは３年連続だ。２０２０年に初めて、自動運転技術を備えたセダン型の試作車「VISION－S（ビジョン・エス）」を公表。オンライン開催となった21年は、試作車がオーストリアの公道で走行試験をする動画を初めて公開した。
今年のCESでは、ビジョン・エスのスポーツタイプ多目的車（SUV）を公開した。同社が得意とする画像センサーなど40のセンサー類を車内外に搭載し、安全性能を高めたという。ソニーが得意とする音響技術などを活用し、エンターテインメント機能も備えた。
ソニーがEVを本格検討する背景
多くの人に驚きをもって受け止められたソニーカーだが、本格検討の背景には、それぞれの頭文字を取ってCASEと言われる車の次世代技術が、ソニーの事業領域と重なっていることがあるとみられる。「Ｃ」のコネクテッドはインターネットでつながる車だ。据え置き型ゲーム機「プレイステーション５」をはじめ、ソニーが現在手掛ける製品のほとんどがインターネットにつながる。グループはインターネットプロバイダの「So-net（ソネット）」も抱えている。既存の自動車メーカーは、遠隔でソフトを更新する「OTA」に慎重だが、ソニーがEVに参入した場合、こうした取り組みを積極的に活用する可能性が高い。
「Ａ」は自動運転（オートノマス）。この技術が進展すれば、エンジン車からＥＶへの移行など比較にならないほどの市場インパクトが生まれるのは必至だ。他の車や歩行者などの挙動をつかむ画像センサーに関して、ソニーは世界シェア首位を誇っており、レーザー光を照射して反射光を捉え、物体との距離などを認識する「ＬｉＤＡＲ（ライダー）」向けセンサーの出荷も始める見通し。自社でＥＶを手掛けることは、自動運転車向け画像センサーの開発でも、市場ニーズの的確な把握につながりそうだ。
「Ｓ」はカーシェアリングや配車などのサービスだ。単純比較できないが、ソニーは既に、プレイステーションのサブスクリプション（定額）サービスで高収益モデルを確立した実績がある。IT技術を使った移動サービスにも参入余地はありそうだ。
「Ｅ」は今回参入を検討しているEVだが、エレクトロニクス（電機）を祖業とするソニーにとって、電気で動く機械はお手の物だ。むしろ、エンジン車を中心とした自動車産業の「ゲームのルール」が各国の脱炭素政策を背景に変わっていくタイミングだからこそ、ソニーが自動車事業への参入を検討することの意味があると言える。エンジン車の部品点数は約３万点とされるが、エンジンや変速機（トランスミッション）などが必要なくなるEVでは約２万点とされ、参入障壁が下がる。
新世代の自動車で期待されるのは「ソニーらしい発想」
一方で、それでも自動車事業への参入は容易ではない。米EVメーカーのテスラも、当初は工場での生産を軌道に乗せるのに大変な苦労をして、イーロン・マスクCEO（最高経営責任者）が「生産地獄」と表現したほどだ。家電製品などと異なり、自動車の不具合は人命に関わるだけに、事業を展開する国の監督当局とのやり取りも厳しく、一筋縄ではいかない。
問題はビジネスモデルだ。既存の自動車メーカーのように自社工場を建ててEVを量産するという手法は取らない可能性が高い。実際、ビジョン・エスに関しては自社でデザインなどを行う一方、製造は車づくりのノウハウを持つオーストリアのマグナ・シュタイヤーに委託した。
参入障壁の低下と開発企業と生産企業の分業などは、EVシフトにより自動車事業が〝スマホ化〟することを想起させる。しかし、ソニーはスマホ事業で韓国のサムスン電子やアップルなどに全く歯が立たなかった。EV・自動運転車の分野でも、参入すればソニーより投資余力が大きいアップルや米アルファベット（グーグルの親会社）、トヨタ自動車などの強敵が立ちはだかる。
その点で、ソニーの最大のライバルになるのは、EVを使った新しいビジネスモデルを模索するアップルやアルファベットかもしれない。
アップルがiPhone（アイフォーン）の生産を委託している台湾のフォックスコン・テクノロジー・グループ（鴻海科技集団）は昨年10月、台北で初のＥＶのコンセプトカーを披露した。同社はこれと前後して、EVトラックの米新興企業、ローズタウン・モーターズと２億８０００万ドル（約３２０億円）規模の大型提携で合意。同社の米オハイオ州の工場を取得する。アップルの主力パートナー企業であるフォックスコンが着々と自動車生産に向けた準備を整えているのは、いずれはアップルカーを製造するためだとみられる。
一方でソニーにとって、既存の自動車メーカーとの連携が活路となる可能性もある。日本自動車工業会の豊田章男会長（トヨタ社長）は１月27日に開いた記者会見で、ソニーのＥＶ参入に関連して「本格参入するのであれば自工会にも入ると思う。（加入を）待っている」と話した。三部敏宏副会長（ホンダ社長）も、「（自動車業界の）活性化につながる新規参入を、非常にポジティブに受け止めている」と歓迎の意を示した。
新規参入組と既存メーカーの連携は既に活発だ。フォックスコンは世界４位の自動車メーカーで、プジョーやフィアット、クライスラーなどのブランドを擁する「ステランティス」と車載用ソフト分野で提携。アルファベット傘下の自動運転技術開発会社ウェイモには、トヨタも出資している。ホンダは、米ゼネラル・モーターズ（GM）の自動運転子会社のGMクルーズホールディングスと組み、自動運転ＥＶを使った配車サービスを始める方針だ。
いずれにしても、自動車事業に本格参入する場合は、ソニーらしい車の開発が期待される。テスラがEVという分野で独走し、株式の時価総額では世界の自動車業界で首位となったのは、同社が既存の自動車メーカーには発想できなかった斬新なＥＶをつくり、それが広く受け入れられたことが大きい。
スマホ撤退の悪夢が繰り返される可能性も
各社が見据えているのは、自動運転車だ。規制のある日本以外のほとんどの国で、米ウーバー・テクノロジーズのようなライドシェアが急速に普及したように、手軽に自動運転車を呼べるサービスが普及すれば巨大な市場が生まれ、多くの人の生活が一変するからだ。
ケタ違いの研究開発費を誇るアップルやアルファベットは、汎用性の高い自動運転システムを開発し、「デファクト・スタンダード（事実上の標準）」化を目指すとみられる。スマホではこの両社が基本ソフトを押さえたことで、アプリを提供する企業は両社に継続的に手数料を支払わなければならなくなった。また、多くのアプリを使えるスマホの商品力は圧倒的で、携帯電話を作っていた多くの日本メーカーは撤退や収益悪化を余儀なくされた。
多くの企業が両社を頂点とした生態系（エコシステム）に取り込まれ、一定の利益を享受する一方で下請けのような立場に甘んじる結果となった。高性能自動運転車の投入により、同様のことが自動車業界でも繰り返されない保証はない。
ソニーという会社の最大の特徴は画像センサー、電機、ゲーム、スマートフォン、映画、音楽、金融などを抱える多角化された事業構造だ。だが、足もとでは米ゼネラル・エレクトリック（GE）や東芝が事業別に分社化する方針を打ち出すなど、多角化への疑義が強まる。各事業の価値の総和が低く見積もられる「コングロマリット・ディスカウント」が起きることが多く、技術開発に投じる費用が、分散されてしまうという弱点もあるからだ。
しかし、自動運転車が実現すれば、乗っている人が運転から解放されるため車内での過ごし方がさらに重要になるのは必至で、ソニーが注力してきたゲームや音響機器、映画、音楽などを生かす好機となり得る。自動車事業は、同社の複合経営の是非を問い直す機会にもなりそうだ。
