50年かけて飛行機に採用された東レ炭素繊維の「超継続」　大矢光雄　東レ

飛行機の機体に炭素繊維が使われていることは今では常識になりつつある。しかしそこに至るまでは長い道のりがあった。炭素繊維のトップメーカーの東レが開発に取り組み始めたのは今から60年以上前。そこから今日までのストーリーを大矢光雄社長に聞いた。文=関 慎夫　Photo=横溝 敦（雑誌『経済界』2024年8月号巻頭特集「歴史が動いた！ 企業の素材発掘記」より）

大矢光雄　東レ社長のプロフィール

研究開発の思想は日本流イノベーション

――　「素材には社会を変える力がある」。これは東レのスローガンであり、ある意味哲学です。

大矢　東レは２年後の２０２６年、設立１００周年を迎えます。創業以来、「社会への貢献」を存立の基礎とし、新しい価値の創造を通じて社会を変えるということを連綿と受け継いで今日に至りました。東レの先端材料を通じて社会の持続的成長・発展に貢献する。それが東レのＤＮＡです。

　18年には50年に向けた「東レグループ　サステナビリティ・ビジョン」を発表しています。これは「わたしたちは、革新技術・先端材料の提供により、世界的課題の解決に貢献します」というものです。

　このビジョンで目指す世界は、第一に地球規模での温室効果ガスの排出と吸収のバランスが達成された世界、２つ目は資源が持続可能な形で管理される世界、３つ目に誰もが安全な水・空気を利用し、自然環境が回復した世界、そして４つ目がすべての人が健康で衛生的な生活を送る世界です。この目標をわれわれの先端材料によって達成していきます。

――　先端材料を生むためにどのような姿勢で臨んでいるのでしょうか。

大矢　日本流のイノベーションの創出を目指すというのが基本思想です。日本人のその気質に合わせた融合と連携に基づく研究技術開発です。

　日本人の気質のひとつに忍耐力があります。さらには創意工夫。これを研究開発に生かしていく。例えば一番重視しているのが長期的な視点です。これを「超継続」と表現していますが、短期的な成果だけを求めない。２つ目は東レには有機合成、バイオテクノロジー、高分子化学、ナノテクノロジーという４つのコア技術があります。これを横断的に融合することで新しいソリューションを提供する。そして３つ目。われわれは素材メーカーでありＢ２Ｂのビジネスを行っています。だからといって最終製品に関わらないのではなく、取引先と共創し新しい画期的な商品につなげていく。以上の超継続、横断的な研究技術、戦略パートナーとの共創が東レの特徴です。

――　超継続で真っ先に思い浮かぶのが、今では飛行機の構造体として欠かせなくなっている炭素繊維です。でも最初は使い道がなく、赤字を垂れ流していたイメージがあります。よく継続できましたね。

大矢　東レが炭素繊維の開発に着手したのは１９６１年です。大阪工業試験所の進藤昭男先生が「ＰＡＮ」と呼ばれる炭素繊維の基本原理を発表したことから、われわれがライセンスを頂いて開発をスタートしました。炭素繊維は軽くて強い。ですから最初から飛行機などの構造体に適しているという夢を抱いて開発に取り組み、「黒い飛行機を飛ばす」という意味でカラスになぞらえ「クロウ・プロジェクト」と言っていたようです。

――　２代前の社長の榊原（定征）さんも最初の配属先が炭素繊維の研究部門で、研究者同士で「黒い飛行機を飛ばそう」と語り合っていたと聞いたことがあります。

大矢　炭素繊維はボーイング７８７の一次（主要）構造材に採用されましたが、初就航が２０１１年。つまり開発から50年がたっています。ただ、けっして赤字を垂れ流していたわけではありません。企業ですから収益を上げなければならない。そこで用途展開として最初に釣り竿、さらにはテニスラケットやゴルフシャフトに採用していただいた。だからこそ継続できた。

　今、東レの炭素繊維は世界シェアでトップを走っています。ただ、われわれが開発を始めた時に、欧米のケミカルメーカーも同じように開発を始めています。しかし、短期的に収益を生むものではないため、その多くが撤退していきました。その点、東レには超継続がＤＮＡとしてある。さらには用途展開も独自に取り組んできたため、ずっと赤字だったわけではありません。確実に収益を上げながら研究開発を続けたことが、飛行機の主要な構造材料に採用されるまでになった。これこそ東レの研究・技術開発の象徴です。

――　昔はよく「健全なる赤字部門」という言い方をしました。将来の事業を育てるために甘んじて赤字を受け入れるという考え方です。しかし株主重視が唱えられ、資本効率が重視されるようになった今、超継続は難しいのではないですか。

大矢　株主資本主義の視点も大切ですが、東レの研究開発のフィロソフィーは連綿と受け継がれています。今でもアングラ研究といって、研究者たちが自分に与えられた時間の20％までは自由な研究に充てることを推奨しています。もちろん使い道のないものもありますが、その中から全く新しい素材が生まれる可能性もある。これは今後も続けていきます。

――　超継続というのは理念としては分かるのですが、企業ですから、将来性の見込めない事業は、どこかで決断を下さなければなりません。その基準はどこに置いてあるのでしょうか。

大矢　研究開発には、事業部に紐づいているものと、本社が引き取って継続させるものと２つあります。事業部のものは、事業化、収益化が前提になっているので、進捗状況を見ながら検証していきます。その上で判断を下す。ただし完全に撤退する場合もあれば、縮小しながら続けるものもあります

空飛ぶクルマや宇宙にも炭素繊維の広がる用途

――　話を炭素繊維に戻します。東レのサステナビリティ・ビジョンにもある、カーボンニュートラルの世界での炭素繊維が果たす役割はどのようなものになるのでしょうか。

大矢　先ほど言ったとおり、炭素繊維は鉄よりも強くて軽い。飛行機の場合、炭素繊維を全面的に採用した７８７型機では、鉄に比べて20％、機重が軽くなりました。その分燃費が良くなるためＣＯ２排出を抑えることができます。航空機材としてはそれだけではなく、強度があるため機内の気圧を高めることも、鉄と違って錆びにくいため、機内の湿度を高くすることもできます。快適性がまるで違いますから、今後の飛行機の構造材料は間違いなく炭素繊維が主力となります。

　航空機材以外にも用途は広がります。今、世界中で風力発電の建設が進んでいますが、大型のブレード（羽根）には炭素繊維が使われています。さらには、エネルギーを水素にして貯蔵・運搬するケースも増えてきますが、このタンクは炭素繊維を使います。さらには水素を原料に走る燃料電池車（ＦＣＶ）では、電極に炭素繊維が使われています。このように、カーボンニュートラルの世界では、炭素繊維の必要性がさらに増していきます。ある意味、サステナブルな社会の実現のためには炭素繊維がなければ実現できないというぐらいの素材であると私たちは思っています。

――　炭素繊維は今でも進化を続けています。昨年10月には強度を１割以上高めた炭素繊維を発表しています。

大矢　今、炭素繊維を巡る世界情勢がどうなっているかというと、われわれや帝人さん、三菱ケミカルさんなど日本勢がトップを走っていますが、中国が猛烈に追い上げてきています。先ほど申し上げたように、炭素繊維は飛行機や風力発電、水素など、経済安全保障に直結しています。そこで中国は国家戦略として炭素繊維開発に取り組んでいます。

　われわれはトップシェアメーカーとしてそれに負けるわけにはいかない。そのためにはさらに優れた炭素繊維を開発して技術の優位性を常に保っておく必要があります。今回発表した炭素繊維の用途は主に飛行機向けですが、すでに多くの航空機メーカーと商談が始まっています。次世代の航空機の多くに、この炭素繊維が採用されることを期待しています。

――　炭素繊維は今後どのようなところに使われていきますか。

大矢　一つは宇宙です。宇宙で使われる素材には強さと軽さに加え高温と低温に耐えられなければなりません。炭素繊維はうってつけです。今後の有望市場です。さらには開発が進んでいる空飛ぶクルマにも炭素繊維は間違いなく使われます。

――　地上を走るクルマにも、炭素繊維が使われると言われたことがあります。ただしこれまでのところ、超高級車以外には採用されていません。

大矢　部品として部分的には採用されていますし、Ｆ１などのレーシングカーやヨーロッパ製のスーパーカーなどには、炭素繊維が構造材として使われています。ただし、一般のクルマの主要材としては普及していません。

　炭素繊維を成型するには熱硬化と熱可塑という２つの方法があります。東レではこれまで熱硬化が主流でしたが、これは成型までに時間がかかるため大量生産にはあまり向きません。その点、熱可塑性樹脂は、加熱すると軟化し冷却すると固化するため、あまり時間はかからない。そこでオランダの熱可塑に強い炭素繊維複合材料メーカーを買収し、この分野を強化しています。小型飛行機やクルマなど、さまざまな分野での活用が期待できる。

　このように、新しい分野へのチャレンジを続け、炭素繊維のトップランナーとして走り続けていきたいと考えています。